全新GT3Cup来了更宽更强更快等不及看它征战四方了让我们先了解一下新车概况吧在前期的推文中，我们预告了保时捷会在近期发布全新的GT3Cup，而目前保时捷已经发布全新代GT3Cup。全新GT3Cup基于代的GT3赛事化改造而来，与前代相比，不管是动力还是外观，都进行了显著的升级和改变。由于全新代GT3还未发布，因此本次发布的Cup版本可以看做是全新GT3的预览版。保时捷于年初开始研发新款的GT3Cup，重点是为赛车开发了全新的空气动力学套件，这也是保时捷首台采用Turbo车型宽体车身的杯赛赛车，我们会发现保时捷给新车明显的前轮拱加宽设计，而同时尾部也比上一代宽了28mm。同时得益于全新设计的空力学套件，新车的前轴宽度达到1,mm，而后扰流板与新的天鹅颈大型尾翼共同作用，该车的空气动力学下压力明显更强。而新尾翼则可以提供多达11个阶段的角度调节，整台车虽然空力学套件不太夸张，但效果还是非常显著的。而在车身材料配比方面，.2代的GT3杯的车身由70％的钢和30％的铝制成，而车型已将其更改为70％的铝和30％的钢，同时车门，引擎盖和尾翼则由碳纤维增强塑料制成，整台车的承载能力会更强，同时也会更加轻。内饰部分，新车搭配了重新设计的源自GT3R的多功能赛车方向盘，采用碳纤维复合材料。而在中控附近靠近方向盘的右侧，在碳纤维面板上有10个按钮，包括可开启如照明、通风或者锁定低速进站等核心功能。而位于驾驶员中央位置的10.3英寸彩色显示器，作用也非常多，在比赛时屏幕会显示关键数据和信息，而整台车的电子设备操控非常方便，大约可提供上百种的诊断选项，让车手遇到故障也不用太过惊慌。同时该车还配置了全新的赛车座椅，该座椅可以进行两种高度的调整，可以与可调节的转向柱一起配合，给予车手最舒适的架势坐姿，而座椅的填充物也可以选择以备给予车手最合适的感受。而为了极致的减轻车重，剩下的配置，基本能拆的就都拆了。轮胎则是来自米其林的赛用“光头胎”并搭配中央锁止式赛车轮圈。来到最重要的动力部分，为新款GT3Cup提供动力的是一台4.0升自然吸气水平对置六缸发动机，具有干式油底壳，可在8,rpm转速下输出匹的马力，在6,rpm转速下可输出Nm的扭矩，发动机的最高转速为8,rpm。而关于传动系统，发动机通过单片式飞轮和3片式烧结金属赛车离合器与72kg的六速序列式变速箱，同时变速箱可以通过方向盘上的换挡拨片进行操作，而根据不同的比赛规格和条件，该车可以使用三种不同的排气系统。保时捷赛车销售总监迈克尔·德雷塞表示：“作为Carrera杯和保时捷美孚1号超级杯的基础车型创造了历史——自年保时捷基于版本打造第一台杯赛赛车以来，没有其他款式赛车能像这么成功”。经过5代的更迭，目前保时捷已经交付了创纪录的4,台单一车型杯赛赛车。有台从位于祖文豪森的流水线上产出，其中台为.1代产品，台为.2代产品。“新的GT3Cup现在开始了新的篇章，”德雷塞表示，“我们的目标是在未来几年内使总产量突破5,台，同时该车型还将协助新一代有才华的赛车手迈向职业赛车运动，并塑造保时捷在全球范围内的赛车行业标杆。”从赛季开始，这款杯赛赛车将现身保时捷美孚1号超级杯，以及在德国、法国、亚洲、比荷卢和首次在北美举行的保时捷卡雷拉杯。接下来我们来看一项上一代GT3Cup派克峰赛车案例这台GT3Cup的车手是RaphaelAstier，成绩为9’23’’。这里有车队的记录视频简单来说，这台GT3Cup的引擎上使用了CP活塞、Carillo连杆、定制缸盖等新配件。BBi的3.8L中缸，82mm节气门，2cc喷油嘴，KN进气，乙醇燃料。涡轮使用了GT25-滚珠轴承涡轮，Turbosmart5代废气旁通阀。在高海拔地区的稀薄空气中，涡轮压力的控制十分重要。废气将涡轮转速吹起来后，进气侧的进气量太少，进气流不稳定的话，可能让进气侧出现压力不稳定的情况，导致喘振、振动、高温。搞不好会让涡轮很快就出现的故障。对于这种情况，我们需要监控涡轮转速和背压，如果背压升高了，就说明涡轮的效率降低了。此时，要过废气旁通阀控制好涡轮压力，也就是涡轮转速，让涡轮尽量不要进入喘振状态。这台车子使用了Ricardo的6速序列式变速箱。和那台GT86一样，这台GT3Cup在派克峰同样面临着严峻的散热问题。图中是一个水油换热器。通过冷却液給油降温。车头上CR冷却液散热器的尺寸也比原厂车大了很多。可以看出，散热器带有导风罩，充分利用散热器的正对面积，并减少散热器前方的乱流。需要注意的是，车头进风量的增加可以提升散热效果，但也会增加轮井内的气压，导致轮井内的抬升力更大一些。中冷是用CR的产品加工出来的。为了让散热面积尽量大，车队将前后的腔体缩小了尺寸，这样才能装进车内。如果中冷框架实在不够大的话，可以将两个散热器前后重叠在一起使用，增加厚度，增加撞风冷气对增压热气的热交换时间。后悬部分，这台派克峰赛车使用了原厂的KW3路避震。前悬部分也保留了原厂的结构。也是KW3路避震，在车内，可以通过防倾杆上细小的那根连杆稍微调整一些防倾杆的力臂长度，进而控制防倾杆的“软硬”。转向系统是保时捷的电液助力系统。不受引擎影响，完全独立。前刹车系统是常见的mmx34mm碟和6活塞锻造卡钳。后刹车系统也是常见的mmx30mm碟和4活塞锻造卡钳。总泵使用了Tilton双缸泵，分别控制前、后刹车压力。接口上还安装了油压传感器，用来监控和调整前、后压力。在踏板区可以看到油门踏板上的挡板。有些车手为了防止右鞋的右侧接触到中央通道，影响松踩，会像这样设计一个右侧的挡板。在离合和刹车踏板上，这台车粘贴了防滑垫。在车头，车队使用碳纤维外壳包裹了ATL的燃油箱。避震罐横置于燃油箱上。刹车导风进口设置在了引擎盖上。电瓶的安装位置尽量靠前，可以尽量平衡一些后部动力总成造成的重心问题。尽量靠近中央通道也是为了重心，让其质量尽量位于接近重心的位置。同样的，灭火罐的位置也是考虑了重心在整车X轴上的位置。这台GT3Cup的防滚架保留了原厂结构，并未针对派克峰进行特别的设计。仪表使用的是MotecC。控制板也是Motec。电控方面，使用了Motec的MECU电脑板，PDM，6轴加速度传感器。车头上，车队把GT3Cup的部件换成了GT3R的，以便容下更大的轮胎，并优化空力性能。在GT3R前下整流板的前缘再加长一段，既符合规则，又能优化空力性能。前包围也更换成了GT3R的。考虑到弯中的支撑和派克峰的翻车落崖风险，座椅选用了侧向包裹很好的型号。这台车的排气设计比较有意思，除了接在涡轮排气侧出口上正常的两个大口径管子外，还有两个小口径管。小管子接在了废气旁通阀上，避免了非全力增压状态下，旁通气流对对排气叶轮的影响，有利于排气流整体的顺畅性。图中也可以看出，由于排气结构问题，车尾下部没有设计整流板，直接裸露着动力部件。车尾的气流通道从玻璃下缘开始，经过中冷后从后部排出。由于没有车底的整流板，尾翼就对车尾的空力至关重要了。这个尾翼经过了流体模拟和风洞测试。在使用了设计良好的尾翼后，车头的下压力显得有些小了。由于中冷后置了，车队计划将车头的一些进气口关闭，以提升车头的空力效率。车头侧边的小翼面虽然是带有角度的，但其自身对下压力的作用非常小。这个小翼面的作用主要是产生一些涡流，以减少侧面气流向车底的滚卷，提升车底的空力性能。前轮圈为18寸、10.5J、ET28，轮胎为26/65-18的PSC。后轮圈为18寸、12J、ET18，轮胎为31/71-18的PSC。More
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本文编辑：佚名
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